Ростово-Владикавказская железная дорога (а позже — Владикавказская) стала мощным катализатором перемен как для жителей Владикавказа, так и для всего окрестного региона.
В 1869 году наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич представил императору докладную записку о необходимости соединения Кавказа железной дорогой с общей сетью Российской империи. На тот момент Северный Кавказ с богатым хозяйственным потенциалом, без надёжных транспортных связей с остальной Россией оставался экономически и культурно отсталым краем. Отсутствие развитой дорожной сети превращали регион в изолированный анклав. Это создавало настоящие препятствия для интеграции Кавказа в общероссийскую экономическую систему, замедляя его развитие и ограничивая возможности для роста. Местное население, несмотря на вековые традиции и богатое культурное наследие, оставалось отрезанным от центральных регионов империи, что порождало определённую самобытность, но одновременно и тормозило прогресс, основанный на интеграции. Попытки преодолеть эту изоляцию носили разрозненный и несистемный характер. Строительство отдельных участков трактов, развитие почтового сообщения были лишь каплей в море. Ощущалась острая потребность в настоящей транспортной артерии, способной связать Северный Кавказ с центральными районами России. К тому же, решение этой проблемы укрепляло в целом и положение России на южных рубежах. Разумеется, вопрос требовал масштабных государственных вложений и долгосрочной стратегии. Таким образом, транспортная проблема являлась краеугольным камнем, определявшим темпы и направление развития Северного Кавказа.
2 января 1870 года последовало высочайшее повеление включить эту линию в сеть главных железных дорог страны и приступить к её строительству не позднее 1872 года. Это решение, продиктованное насущными потребностями экономического развития и стратегическими соображениями, стало знаковым событием в истории железнодорожного строительства Российской империи. Правительство, осознавая ключевую роль железных дорог в объединении обширных территорий, стимулировании торговли и ускорении перемещения войск, не могло более откладывать реализацию столь амбициозных проектов.
Строительство новой железнодорожной линии было поручено барону Рудольфу Васильевичу Штейнгелю, фигуре, не столь известной среди железнодорожных магнатов. Согласно заключенному договору, барону было предоставлено три месяца на формирование специализированного акционерного общества и три года на возведение магистрали протяженностью 652 версты. И надо отметить, что барон успешно справился с поставленной задачей. За установленный период было построено 37 станций, четыре основных и три дополнительных паровозных депо, а также множество инженерных сооружений, включая разводной мост через судоходный Дон.
Первоначально строительство было запланировано на 1872 год, что было продиктовано необходимостью заблаговременной подготовительной работы. Это включало изыскательские работы, проектирование, заготовку строительных материалов и подготовку кадров. Такой подход был призван гарантировать успешное выполнение столь масштабного проекта в строгом соответствии с техническими нормами и в обозначенные сроки. Это позволяло избежать спешки и необоснованных задержек, уделяя первостепенное внимание качеству и долговечности будущей стальной магистрали.
Надо отметить, что строительство новой линии было сопряжено с преодолением значительных трудностей. Инженеры и рабочие сталкивались с неприветливыми природными условиями, сложным рельефом местности, а также с необходимостью привлечения огромных финансовых и материальных ресурсов. В условиях тогдашней технической оснащенности, каждый километр пути требовал колоссальных усилий, изобретательности и несгибаемой воли.
В строительстве железной дороги принимали участие и ингуши, пишет на странице сайта Государственной архивной службы Республики Ингушетия, с сылкой на источники, руководитель ведомства, кандидат исторических наук Р. С. Хаутиев: «Историки отмечают, что ингуши брали подряды при строительстве этой линии, то есть они выступали не только как строители, но и как подрядчики — выполняли важнейшие виды работ — например, поставляли материалы, занимались подсобными операциями, обеспечивали бесперебойность строительства дороги или организовывали снабжение на отдельных участках, а некоторых случаях обеспечивали охрану рабочих, сохранность материалов и соблюдения хода работ».
Но не смотря на все трудности, новая магистраль стала мощным стимулом для развития всего Северного Кавказа и в целом России.
«В мои гимназические годы была сооружена железная дорога от Ростова до Владикавказа, — пишет в своих мемуарах Кригер-Войновский Э. Б., управляющий дорогой с 1909 по 1917 гг, — Я видел, какое это было благодеяние для нашего города Владикавказа; он начал быстро застраиваться и оживляться, появились новые дешевые товары, столичные газеты, появились какие-то новые люди, начали показываться известные столичные артисты. Словом, сразу пахнуло новой жизнью. Владикавказ присоединился к России, к ее общей культуре».
В последующем дорога расширялась. Значимым событием для жителей поселения Назрань стало строительство железнодорожной ветки от Беслана до Грозного, транспортный путь которой проходил через Назрань. Открытие железнодорожного вокзала в Назрани состоялось 1 мая 1893 года. Вокруг этого объекта вскоре вырос новый поселок, известный среди местного населения как «Вогзале» или «Возгале». Именно этот поселок стал отправной точкой для формирования современного центрального муниципального округа города Назрань, демонстрируя, как развитие транспортной сети напрямую связано с ростом экономики, урбанизации и ростом населенных пунктов. К тому времени по данным «Терского календаря за 1901 г.» в поселке Назрань уже функционировало 33 торгово-промышленных заведения, 8 ссыпных амбаров, две сушилки кукурузы, два керосиновых бака, принадлежавших назрановским купцам. А с появлением современного вида транспорта значительно увеличилось число торговых, закупочных точек, и не только. В 1900 году по Владикавказской магистрали было отправлено 7 млн пудов зерновых грузов. А крестьянин из рода Оздоевых, который поставил у вокзала весы для взвешивания скупаемого у населения зерна, стал одним из богатейших жителей этого округа.
Для подготовки квалифицированных кадров 2 сентября 1902 года было открыто Владикавказское техническое железнодорожное училище. Здесь в свое время учился и наш соотечественник, выходец из селения Базоркино (ныне Чермен) Пригородного района, участник Великой Отечественной войны, отмеченный боевыми наградами, включая орден Красного Знамени.
К началу прошлого века протяжённость Владикавказской железной дороги составляла уже около 2,5 тыс. км. В сентябре 1918 года Владикавказская железная дорога была национализирована и передана Народному комиссариату путей сообщения, а 12 июля 1922 года она вошла в состав Северо-Кавказской железной дороги. Сегодня эксплуатационная длина СКЖД превышает 6,3 тыс. км.
Открытие состоялось 2 сентября 1902 г. Постоянные помещения были построены для училища в 1904 г. — в них и располагается сегодня техникум. С Владикавказским техникумом железнодорожного транспорта связано историческое начало всей системы начального и среднего профессионального технического образования в регионе Центрального Кавказа.